Το πρώτο σου χρέος, εχτελώντας τη θητεία σου στη ράτσα, είναι να νιώσεις μέσα σου όλους τους πρόγονους. Το δεύτερο, να φωτίσεις την ορμή τους και να συνεχίσεις το έργο τους. Το τρίτο σου χρέος, να παραδώσεις στο γιο τη μεγάλη εντολή να σε ξεπεράσει. ΑΣΚΗΤΙΚΗ-Νίκου Καζαντζάκη

Τρίτη, 4 Ιουλίου 2017

Στασιμότητα στην ανάπτυξη του Πόντου κατά την ύστερη οθωμανοκρατία. ΜΕΡΟΣ 1ο

Κατά τη διάρκεια της ύστερης οθωμανοκρατίας, στην εποχή του σουλτάνου Μαχμούτ Β' (1808-1839, είναι ο σουλτάνος που αντιμετώπισε την Ελληνική Επανάσταση του 1821), διάφορα γεγονότα καθυστέρησαν την οικονομική ανάπτυξη στον Πόντο, ο οποίος παρέμενε σε σχετική απομόνωση, ενώ κατά τη βυζαντινή περίοδο είχε αναπτυχθεί οικονομικά, κυρίως με το διαμετακομιστικό εμπόριο, μέσω του μεγάλου λιμανιού της Τραπεζούντας.
Εκδρομή Τραπεζούντιων στο Κρυονέρι (Σόουκ Σου).
Αρχές του 20ου αιώνα

Και εδώ έλεγχος από τη Μεγάλη Βρετανία
Η κάποια ανάπτυξη που γνώρισε η Κωνσταντινούπολη εκείνη την περίοδο οφειλόταν στην επιθυμία του σουλτάνου να συνεργαστεί με τη Μεγάλη Βρετανία, η οποία, μετά τους πολέμους της Γαλλικής Επανάστασης και του Ναπολέοντα, είχε επικρατήσει παγκοσμίως στο εμπόριο και τη βιομηχανία.
Η πολιτική, επίσης, της Μεγάλης Βρετανίας για την υπογραφή νέων συμφωνιών σε όλο τον κόσμο, που θα προωθούσε τα εμπορικά και βιομηχανικά της προϊόντα, έφερε τους Οθωμανούς πολύ κοντά στους Βρετανούς, οι οποίοι απολάμβαναν της προστασίας των διομολογήσεων - απαλλαγή από την πληρωμή τελών-φόρων στους Οθωμανούς - και από το 1839 (τον προηγούμενο χρόνο είχε πεθάνει ο Μαχμούτ Β' και το 1839 ήταν το έτος ανακήρυξης του πρώτου τανζιμάτ - χάρτης ελευθεριών) είχαν μια συμφωνία ελεύθερου εμπορίου, που δεν έθιγε τις διομολογήσεις, αλλά επέβαλε ευνοϊκότερους όρους για το βρετανικό εμπόριο, σε σχέση με το οθωμανικό, που πλήρωνε υψηλούς δασμούς.

Καίριο το χτύπημα στους  Έλληνες του Πόντου
Έτσι, οι Οθωμανοί Έλληνες του Πόντου, που ασχολούνταν με το εμπόριο και τη ναυσιπλοΐα και δευτερευόντως με τη βιοτεχνία, χτυπήθηκαν καίρια και δεν μπορούσαν να σηκώσουν κεφάλι.
 Η συμφωνία των Βρετανών με τον σουλτάνο, που έχει μείνει γνωστή ως Συνθήκη του Μπαλτά Λιμάνι (από το χωριό στον Βόσπορο, όπου βρισκόταν το σουλτανικό παλάτι) άνοιξε διάπλατα την αγορά της οθωμανικής αυτοκρατορίας στο βρετανικό εμπόριο και δεν άφησε πεδίο εμπορικής δράσης για τους Έλληνες του Πόντου - όπως, βεβαίως, και για όλους τους άλλους Οθωμανούς υπηκόους, Αρμένιους και Εβραίους, κυρίως.
Το χτύπημα ήταν πιο βαρύ για τους 'Ελληνες του Πόντου, που βρίσκονταν αρκετά μακριά από την Κωνσταντινούπολη και δεν μπορούσαν να επωφεληθούν από τις λίγες αλλαγές, που συντελέστηκαν κατά την περίοδο εκείνη. Μοναδικές πηγές ανάπτυξης για τους Έλληνες του Πόντου αποτελούσαν ακόμη τα ασημοφόρα κοιτάσματα της Χαλδίας και τα πλούσια γαιανθρακοφόρα κοιτάσματα της περιοχής της Ποντοηράκλειας (Ζουγκουλντάκ), καθώς και τα κοιτάσματα στιπτυρίας της περιοχής της Νικόπολης, που έδιναν κάποιους τόνους τοπικής, μόνον, ανάπτυξης.
Αυτά, όμως, τα κοιτάσματα γρήγορα σώθηκαν και η κάποια τοπική οικονομική άνθιση έφτασε στο τέλος της. Οι μεταλλουργοί αναγκάστηκαν από τα πράγματα να ξενιτευτούν, είτε προς την πάντοτε πολλά υποσχόμενη Ρωσία είτε νοτιότερα, προς τα μεταλλεία που υπήρχαν στην περιοχή της Άγκυρας. Τα γαιανθρακοφόρα στρώματα της Ποντοηράκλειας δόθηκαν για ένα διάστημα για εκμετάλλευση σε Έλληνα (1892), αλλά, αργότερα, τα πήραν οι Γάλλοι.

Δεν προχώρησαν οι μεταρρυθμίσεις
Η καθυστέρηση στον Πόντο και στις περισσότερες περιοχές που ήταν μακριά από την Κωνσταντινούπολη παρατηρείται, ακριβώς, σε μια περίοδο εξαιρετικής διόγκωσης του εξωτερικού εμπορίου της οθωμανικής αυτοκρατορίας - αύξηση κατά πέντε φορές μεταξύ των ετών 1830 και 1870. Τα ωφελήματα από αυτήν την καταπληκτική αύξηση του εξωτερικού εμπορίου πηγαίνουν κατευθείαν στους Βρετανούς — και σε άλλους ξένους - και, βεβαίως, στον ίδιο τον σουλτάνο, ο οποίος δεν τόλμησε να προχωρήσει σε μεταρρυθμίσεις, που θα ευνοούσαν τη συνολικότερη οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Ασυνεννοησία μεταξύ των μικρών
Στον Πόντο - όπως και σε άλλες περιοχές της αυτοκρατορίας — επικρατούσε η μικρή ιδιοκτησία. Οι ντερεμπέηδες (άρχοντες εκτάσεων ανάμεσα σε ποτάμια), που ήταν μεγαλοκτηματίες, χτυπήθηκαν και εξοντώθηκαν από τον σουλτάνο, γιατί από κάποια στιγμή και μετά (στα μέσα του 19ου αιώνα), αποτέλεσαν απειλή (όπως και οι Γενίτσαροι) για την οθωμανική αυτοκρατορία. Οι μικροϊδιοκτήτες δεν μπορούσαν να συνεννοηθούν — όπως γίνεται και σήμερα και πάντα - και έτσι, εκείνοι που επωφελούνταν ήταν οι μεσάζοντες ανάμεσα στους μικροπαραγωγούς και τις ευρωπαϊκές βιομηχανίες, που έδιναν και έπαιρναν
-οι πρώτοι καπνά, όσπρια, ξηρούς καρπούς, δέρματα και άλλα, και οι δεύτεροι βιομηχανικά προϊόντα. Οι ενδιάμεσοι ήταν Έλληνες και δευτερευόντως Αρμένιοι, που είχαν διασυνδέσεις με το εξωτερικό, αλλά και που είχαν αποκτήσει ξένη υπηκοότητα για να προστατεύονται από τις οθωμανικές αυθαιρεσίες.
Όλες αυτές οι διεργασίες, που ενίσχυσαν μόνον κάποια άτομα, είχαν σοβαρές επιπτώσεις στις παραδοσιακές βιοτεχνίες, τις οργανωμένες, σε ορισμένα μέρη, σε συντεχνίες. Στο μεγάλο λιμάνι, την Τραπεζούντα, αλλά και στην Κερασούντα, τη Σαμψούντα κ. α., οι βιοτεχνίες που υπήρχαν, και ήταν όλες μικρές, ασχολούμενες με καπνά, ξηρούς καρπούς και παστά ψάρια (χαψία), χτυπήθηκαν καίρια. Αποτέλεσμα ήταν η ανεργία και η φτώχεια. Ταυτοχρόνως χτυπήθηκε και η ποντιακή ναυσιπλοΐα, η οποία στα κατοπινά χρόνια - κυρίως μετά το δεύτερο τανζιμάτ (1856) - άρχισε να αναπτύσσεται και πάλι.

Κ.  Ν. Παπαμιχαλόπουλος
Οι ιδιαιτερότητες της «καθ’ ημάς Ανατολής»
Η Τραπεζούντα, καθώς και ολόκληρος ο Πόντος, αποτελούσε το βορειοανατολικό αναπόσπαστο μέρος μιας γεωγραφικής περιοχής, με κέντρο το Αιγαίο και σύνορα την Αδριατική, τη Μεσόγειο, τον Ταύρο στην Κιλικία, τη Μεσοποταμία, την Αρμενία και τα Καρπάθια όρη στη Ρουμανία.
Αυτήν έχουν ορίσει οι μελετητές της ιστορίας ως «την καθ’ ημάς Ανατολή», οι λαοί της οποίας έχουν κοινά χαρακτηριστικά, έχουν τον ίδιο τρόπο «αισθάνεσθαι και σκέπτεσθαι και ευλαβείσθαι, και υπό την επίδρασιν του από του Αιγαίου εκπορευομένου ελληνικού πνεύματος, εδημιούργησαν πάντοτε ιδιαίτερον είδος πολιτισμού».
Σημαντικότερη περιοχή, όσον αφορά την οικονομία, ήταν οπωσδήποτε εκείνη της Τραπεζούντας. Πλεονεκτούσε, όπως σημειώνει ο Κωνσταντίνος Ν. Παπαμιχαλόπουλος στο βιβλίο του «Περιήγησις εις τον Πόντον», Αθήνα, 1903:
1. Εξαιτίας της θέσης της πάνω στην αμαξιτή οδό, που συνέδεε τη Δύση με την Ανατολή.
2. Εξαιτίας του κλίματός της, που δεν απέκλειε ποτέ εντελώς με χιόνια τον δρόμο προς την Περσία και την Ασία γενικώς.

Δεν διακοπτόταν η συγκοινωνία από και προς την Τραπεζούντα
Έτσι, η συγκοινωνία, που γινόταν από τον δρόμο αυτόν, δεν διακοπτόταν. «Δικαίως, λοιπόν, κρατεί και του εμπορίου τα σκήπτρα εν εκείνη τη πλευρά», συμπεραίνει ο Παπαμιχαλόπουλος και προσθέτει: "Ούτω δ’ εξηγείται και το μέγεθος του δι’ αυτής (της Τραπεζούντας) ενεργουμένου εμπορίου δια τας ιδίας αυτής ανάγκας, ως πόλεως και ως κέντρου περιφερείας, και δια τας ανάγκας των ενδοτέρων νομών Ερζερούμης, Σεβαστείας εν μέρει, Μαμουρέτ ουλ Αζίζ, Βαν, Μοσούλ και Βαγδατίου έτι, αλλά και του διαμετακομιστικού εμπορίου της Περσίας, ήτις ταύτην μόνον έχει εγγυτάτην και ευθηνοτάτην οδόν προς τε την καθ’ ημάς Ανατολήν — Τουρκίαν, Ρουμανίαν και Ελλάδα - και προς τας ευρωπαϊκάς χώρας, μεθ’ ών συναλλάσσονται οι υπήκοοι Σάχη - Αυστρίαν, Γαλλίαν, Αγγλίαν, Βέλγιον,Ολλανδίαν και άλλας.
Τοιαύτην δε σημασίαν ως προς το περσικόν εμπόριον προσέλαβεν η οδός αύτη ιδία από του 1883, ότε η Ρωσία απέκλεισε την οδόν του Καυκάσου εις το διαμετακομιστικόν εμπόριον της Περσίας· έκτοτε η Τραπεζούς επανέκτησε την προτέραν αυτής εμπορικήν σημασίαν. Εγένετο μάλιστα τότε σκέψις και περί κατασκευής σιδηροδρόμου από Τραπεζούντος προς το εσωτερικόν· αλλ’ αύτη δεν επραγματοποιήθη. Η νυν αμαξιτός οδός μέχρι των τουρκοπερσικών συνόρων έχει μήκος 595 χιλιομέτρων, ήτοι από Τραπεζούντα μέχρι Ερζερούμ 314 χιλιόμετρα- από Ερζερούμ μέχρι Βαγιαζήτ 264 και από Βαγιαζήτ μέχρι των περσικών συνόρων 17 χιλιόμετρα".

Γιατί δεν συνδέθηκε η Τραπεζούντα σιδηροδρομικά
Η σιδηροδρομική σύνδεση του Πόντου με την Ευρώπη προς δυσμάς και με την Περσία και τη Μέση Ανατολή προς ανατολάς, δεν έγινε ποτέ λόγω κυρίως της γεωφυσικής διαμόρφωσης της περιοχής με τα υψηλά βουνά και τις απότομες ακτές. Ήταν, όμως, και τα πετρέλαια της Μοσούλης και της υπόλοιπης Μέσης Ανατολής, που προκαλούσαν το ενδιαφέρον, πρώτα των Γάλλων και των Άγγλων, που κατασκεύασαν τους πρώτους σιδηρόδρομους στην οθωμανική αυτοκρατορία, και κατόπιν των Γερμανών.
Αυτό το γεγονός καθόρισε και τις προτιμήσεις τους προς εκείνη την κατεύθυνση. Υπήρξαν, όμως, και άλλοι λόγοι. Σημαντικό τμήμα των τουρκικών σιδηροδρόμων αναπτύχθηκε από τους Γερμανούς κατά την περίοδο του σουλτάνου Αβδούλ Χαμίτ Β' από το 1876 έως το 1909, που τον έριξαν από τον θρόνο του οι Νεότουρκοι.
Τα εγκαίνια, μάλιστα, της σιδηροδρομικής γραμμής προς τη Βαγδάτη έκαναν μαζί ο Αβδούλ Χαμίτ και ο Γερμανός αυτοκράτορας Γουλιέλμος Β' ο οποίος είχε την ευκαιρία τότε να εκφράσει τον θαυμασμό του και την αγάπη του προς τον Οθωμανό σουλτάνο.

Ο σιδηρόδρομος και η οικονομική ανάπτυξη
Η οικονομική ανάπτυξη της οθωμανικής αυτοκρατορίας, όπως γίνεται αντιληπτό, επιδιώχθηκε και μέσω της κατασκευής, με ξένα κεφάλαια σιδηροδρομικών γραμμών. Οι σιδηροδρομικές συνδέσεις αποτελούνταν από μικρά δίκτυα, που συνέδεαν τις εσωτερικές αγροτικές περιοχές με τα λιμάνια. Σύμφωνα με στοιχεία που αναφέρει ο Έρικ Γ. Τζίρχερ στο βιβλίο του «Σύγχρονη ιστορία της Τουρκίας», η γραμμή από την Νικομήδεια (Ισμίτ) ως το Χαϊντάρ πασά (στην ασιατική πλευρά της Πόλης), όπως και η γραμμή Προύσας - Μουδανιών, δημιουργήθηκαν το 1873.
 Οι γραμμές στα ανατολικά της Σμύρνης, στις εύφορες κοιλάδες του Ελάσσονος και του Μείζονος Μαιάνδρου ήταν ακόμη παλαιότερες, αφού άρχισαν να λειτουργούν το 1866. Στη δεκαετία του 1880 και του 1890, αυτά τα λίγες εκατοντάδες μίλια γραμμών αυξήθηκαν σε μερικές χιλιάδες. Οι Γάλλοι και οι Άγγλοι κατασκεύασαν γραμμές από τις ακτές της Συρίας και της Παλαιστίνης προς το εσωτερικό, από το 1888 και εξής.
1907: Φιλαρμονική Κερασούντας

Σιδηροδρομική σύνδεση με τη Μακεδονία και την Ανατολία
Η Μακεδονία, όπως και τo εσωτερικό της Ανατολίας, συνδέθηκε με την πρωτεύουσα, με την κατασκευή (από γερμανική εταιρεία) του σιδηροδρόμου της Ανατολίας, που έφτασε στην Άγκυρα το 1892, και στο Ικόνιο (Κόνια), τέσσερα χρόνια αργότερα. Δεν έγινε αντιληπτή, τότε, η συμβολή που θα είχε ο σιδηρόδρομος στις μεταφορές, κυρίως ακατέργαστων μεταλλευμάτων προς τις χώρες της Ευρώπης ή και τις Ηνωμένες Πολιτείες, από όπου υπήρχε το ανάλογο ενδιαφέρον από τα τέλη του 19ου έως τις αρχές του 20ου αιώνα. Όλες οι υποανάπτυκτες ευρωπαϊκές περιοχές, όπως και η οθωμανική αυτοκρατορία, μέχρι, σχεδόν, το τέλος της δεκαετίας του 1960, εξήγαγαν στις αναπτυγμένες χώρες της Δύσης τα μεταλλεύματα στην ορυκτή τους μορφή, εντελώς ακατέργαστα.
Το 1903, εκχωρήθηκε σε μια γερμανική εταιρεία το δικαίωμα να επεκτείνει τη γραμμή από το Ικόνιο ακόμη πιο ανατολικά, στη Βαγδάτη και τη Βασόρα (Ιράκ). Έτσι δημιουργήθηκε ο περίφημος «σιδηρόδρομος της Βαγδάτης» που προκάλεσε μεγάλη ένταση μεταξύ των Μεγάλων Δυνάμεων στα χρόνια πριν από τον Α' παγκόσμιο πόλεμο. Ο σιδηρόδρομος Χετζάζης, από τη Δαμασκό προς τη Μεδίνα, κατασκευάστηκε, μεταξύ 1901-1908, με τη βοήθεια διεθνούς μουσουλμανικής συνδρομής, για να δειυκολύνει τη μετάβαση προσκυνητών στη Μέκα.
Γενικότερα, η οθωμανική διοίκηση, επειδή απαιτούνταν μεγάλες επενδύσεις, προχώρησε με αρκετά αργό ρυθμό στην κατασκευή σιδηροδομικών γραμμών. Παρόλα αυτά, κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Αβδούλ Χαμίτ, οι γραμμές επεκτάθηκαν κατά πολλά μίλια.
Αυτές οι γραμμές δεν αποτελούσαν απλώς συνδέσεις ανάμεσα σε μια παραγωγική περιοχή και το πιο κοντινό λιμάνι, αποτελούσαν πανίσχυρα μέσα ενοποίησης και εφαρμογής κεντρικού ελέγχου, δίνοντας π. χ. τη δυνατότητα πιο γρήγορης μετακίνησης στρατευμάτων.

Κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις αν γινόταν η σύνδεση
Στήν εγκυκλοπαίδεια «Πάπυρος-Λαρούς-Μπριτάνικα» αναφέρονται τα ακόλουθα για τις κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις από την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων (από το 1824, περίπου, που εμφανίστηκαν στην Ευρώπη): «Η επίδραση των πρώτων σιδηροδρόμων στις χώρες που τους ανέπτυξαν, ισοδυναμούσε με κοινωνική επανάσταση, καθώς ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε το πρώτο άλμα προόδου στην προσπάθεια του ανθρώπου να μειώσει την εξάρτηση των ταξιδιών και επικοινωνιών του από τον χρόνο και την απόσταση. Για πρώτη φορά στην ιστορία οι αγρότες, οι βιομήχανοι, οι έμποροι και οι ταξιδιώτες διέθεταν χερσαίο μεταφορικό μέσον, που ήταν ταχύ, σχετικά φθηνό, ελάχιστα εξαρτώμενο από τις καιρικές συνθήκες και ικανό να διεκπεραιώνει μεγάλο όγκο μεταφορικού έργου εμπορευμάτων και προσώπων».

Κέντρο τεσσάρων μεγάλων χερσαίων δρόμων η Τραπεζούντα
Από πολύ παλιά - χίλια χρόνια πριν - η Τραπεζούντα υπήρξε το κέντρο των τεσσάρων πολύ μεγάλων χερσαίων εμπορικών δρόμων: Ο πρώτος προς το εσωτερικό της Ασίας, τις Ινδίες και την Κίνα, μέσω της πόλης Ερζερούμ. Ο δεύτερος οδηγούσε προς τον ποταμό Φάση και από εκεί προς τον Καύκασο. Ο τρίτος, μέσω του όρους Ταύρου, οδηγούσε στη Μεσόγειο. Και ο τέταρτος δρόμος, μέσω του Άνω Ευφράτη, οδηγούσε στη Συρία.

Τα εξαγόμενα προϊόντα από τον Πόντο
Προς αυτές τις τέσσερις κατευθύνσεις εξάγονταν προϊόντα τον Πόντου, όπως μάλλινα και λινά λεπτά και πολύχρωμα υφάσματα, κρασιά ονομασίας προέλευσης - με τον σύγχρονο όρο - γευστικά παστά ψάρια - τα χαψία - και παστουρμάς, καλαμπόκι, φουντούκια,καθαρισμένα ή με τον φλοιό τους, φασόλια, πρόβατα και βοοειδή, καπνός, βούτυρο και αβγά, ιχθυέλαιο, κατσικίσια δέρματα, λινόσπορος, φρούτα και λαχανικά, υφάσματα και τσουβάλια, και πολλά άλλα προϊόντα και τεχνουργήματα, που ήταν από παντού περιζήτητα.
 Αρκούν μόνον μερικοί αριθμοί να αναφερθούν, για να δώσουν την εικόνα του ποντιακού εξαγωγικού εμπορίου, στα τέλη του 19ου αιώνα και τις αρχές του 20ού. Τα φουντούκια που εξάγονταν στη Γαλλία και τη Γερμανία, κυρίως, αποφλοιωμένα ή με τον φλοιό τους, έφταναν περίπου τα 4.291.300 κιλά και απέφεραν το ποσό των 4.485.600 φράγκων. Τα γευστικότατα φασόλια της ποντιακής γης εξάγονταν σε ποσότητες που ξεπερνούσαν τα 3.306.500 κιλά και απέφεραν περίπου το ποσό των 529.040 φράγκων.
 Ο εξαιρετικός καπνός της Σαμψούντας και των άλλων ποντιακών περιοχών εξαγόταν σε ποσότητες που ξεπερνούσαν τα 1.735.600 κιλά και απέφερε συνάλλαγμα που ξεπερνούσε τα 2.277.500 φράγκα. Το ίδιο και με τα πρόβατα και τα βοοειδή που εξάγονταν σε ποσότητες, που ξεπερνούσαν τα 4.500.000 κιλά και απέφεραν ποσά πάνω από 2.500.00 φράγκα.
Το λιμάνι και το κτίριο του τελωνείου της Τραπεζούντας

Εξαγωγές ακατέργαστων μεταλλευμάτων
Για ένα μεγάλο διάστημα, από τα τέλη του 18ου έως τα τέλη του 19ου αιώνα, από τον Πόντο και ιδιαιτέρως από την Ηράκλεια, την Αργυρούπολη, το Ακ Νταγ Ματέν, τη Νικόπολη και από άλλες περιοχές πραγματοποιούνταν εξαγωγές ακατέργαστων μετάλλων και μάλιστα στην ορυκτή τους μορφή. Τα μεταλλεύματα αυτά ήταν ασήμι, σίδηρος, στιπτηρία κ. ά.
 Τα έσοδα από αυτές τις εξαγωγές πήγαιναν κατευθείαν στα σουλτανικά ταμεία, γιατί όλες οι μεταλλοφόρες περιοχές της οθωμανικής αυτοκρατορίας ανήκαν, με ειδικό νόμο, στον σουλτάνο. Μετά τον μεγάλο ευνοημένο από αυτές τις εξαγωγές, τον σουλτάνο, έρχονταν οι κάτοικοι των προαναφερομένων περιοχών, στους οποίους, μάλιστα, είχαν παραχωρηθεί ιδιαίτερα προνόμια.

Τα εισαγόμενα, κυρίως από τη Ρωσία
Αν δεν υπολογιστούν τα προϊόντα, που εισάγονταν στον Πόντο από το εσωτερικό της Τουρκίας και από την Αίγυπτο, που ξεπερνούσαν τα 23.000.000 κιλά, οι μεγαλύτερες εισαγωγές σε κιλά προέρχονταν από τη Ρωσία και ξεπερνούσαν τα 15.000.000 κιλά. Ωστόσο, σε χρηματικά ποσά, το μεγαλύτερο ποσοστό εισέπρατταν από τις εξαγωγές τους στον Πόντο οι Βρετανοί και οι αποικίες τους- δηλαδή η Ινδία, η Κεϊλάνη, το Πακιστάν και οι κατεχόμενες από τους Άγγλους χώρες της Μέσης Ανατολής.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στον Πόντο εισάγονταν από την Ελλάδα, λάδι, σύκα, μακαρόνια, κρασιά και άλλα ποτά, δέρματα, σαπούνια, βιβλία, μουσικά όργανα, τηλεγραφικά είδη, έπιπλα, άδεια βαρέλια.
Έχει σημασία να αναφερθούν και τα εμπορεύματα, που εισάγονταν στο λιμάνι της Τραπεζούντας, για να επανεξαχθούν από εκεί στην Περσία. Ήταν σπίρτα, βαμβακερά, νήματα, πανικά, υφάσματα λινά, μεταξωτά, βελούδα, τσάι, πορσελάνες, γυαλικά, σιδηρικά, ζάχαρη και διάφορα άλλα.

Οι αριθμοί αφορούν την περίοδο της ανάκαμψης
Οι αναφερόμενοι αριθμοί αφορούν - όπως σημειώθηκε λίγο πιο πάνω - την περίοδο του τέλους του 19ου αιώνα και των αρχών του 20ού. Λίγο πιο πριν, και ο Πόντος αντιμετώπιζε τα δεινά της οικονομικής κρίσης, που οφειλόταν στην αποκλειστική, σχεδόν, κυριαρχία του βρετανικού εξαγωγικού εμπορίου στη Μικρά Ασία και σε άλλες περιοχές της Ανατολής.
Την περίοδο αυτή της ανάκαμψης ακολούθησε οικονομική κρίση, που οδήγησε στο παγκόσμιο οικονομικό κραχ της δεκαετίας του 1920. Η οικονομική κρίση στην Τουρκία είχε τις αιτίες της κυρίως στα διαδραματιζόμενα γεγονότα στο εσωτερικό της ετοιμοθάνατης οθωμανικής αυτοκρατορίας.
Ήταν, βεβαίως, και η κυκλική οικονομική διακύμανση - όπως την  έχουν ονομάσει οι οικονομολόγοι - την οποία πλήρωσαν και τότε - όπως πάντα, και στις μέρες μας - οι απλοί άνθρωποι, ενώ το μεγάλο κεφάλαιο κέρδιζε πάντα τεράστια ποσά.
Οι τραπεζίτες του Πόντου - κυρίως της Τραπεζούντας, περίπου ογδόντα χρόνια πριν από την κατάρρευση της οθωμανικής αυτοκρατορίας, δηλαδή από το 1840 έως το 1922 - των οποίων τα ονόματα και τις βίλες αναφέρουν ορισμένοι Πόντιοι και λιγώνονται, ήταν στυγνοί δανειστές (τοκογλύφοι) για τους μικροεμπόρους, τους επαγγελματίες και τους βιοτέχνες. Επειδή οι αποπληρωμές των ετήσιων δανείων που χορηγούσαν ήταν αρκετά αβέβαιες - λόγω της συγκεχυμένης πολιτικής κατάστασης που επικρατούσε μέσα στην οθωμανική αυτοκρατορία, τον μεγάλο ασθενή, όπως  πολλοί την αποκαλούσαν — και ήταν, συνήθως, μακροπρόθεσμες, το επιτόκιο χορηγήσεων ήταν πάντοτε υψηλό.
Αυτό δεν αποτελούσε αποκλειστικότητα των τραπεζιτών του Πόντου. Το ίδιο στυγνοί δανειστές ήταν και οι άλλοι τραπεζίτες που δραστηριοποιούνταν οικονομικά μέσα στον ελληνισμό της Ανατολής.

Δικαιολογίες των τοκογλύφων τραπεζιτών
Με υψηλό επιτόκιο δάνειζαν και οι μεγάλοι εμπορικοί οίκοι της Τραπεζούντας, της Κερασούντας και άλλων πόλεων του Πόντου. Το υψηλό επιτόκιο το δικαιολογούσαν με τους σταθερά επαναλαμβανόμενους κινδύνους που αντιμετώπιζαν, όπως ήταν ο καιρός, οι επιδημίες, η εξόντωση μελών της εταιρείας από το βάρβαρο οθωμανικό καθεστώς, η έλλειψη κατάλληλης τεχνολογίας για την αντιμετώπιση των κινδύνων, ιδίως στη ναυσιπλοΐα, που σήκωνε το μεγαλύτερο βάρος της μεταφοράς ανθρώπων και προϊόντων.
Τοκάτη

Ναυτικοί πράκτορες, εμπορικοί αντιπρόσωποι κ. ά.
Πράκτορες ναυτικοί, εμπορικοί αντιπρόσωποι μεγάλων ξένων και ελληνικών εταιρειών, και άλλοι, των οποίων οι διαφημιστικές καταχωρίσεις στις εφημερίδες των Ποντίων είναι αρκετές κατά τις πρώτες δύο δεκαετίες του 20ου αιώνα, κινούνταν γύρω από το μεγάλο κεφάλαιο, αντιμετωπίζοντας κινδύνους. Οι ναυτικοί πράκτορες και οι εμπορικοί αντιπρόσωποι είχαν και τους πιο άμεσους για αυτούς κινδύνους, όπως ήταν η μεγάλη ανασφάλεια στις θάλασσες - η ασφάλιση των πλοίων και των φορτίων που κουβαλούσαν, που ήταν αναπτυγμένη στη Δύση από τον 18ο αιώνα, μόλις στα τέλη του 19ου αιώνα άρχισε να κάνει τα δειλά της βήματα στην Ανατολή - η έλλειψη επικοινωνιών - ο τηλέγραφος τότε άρχισε να χρησιμοποιείται στην Ανατολή - μαζί με διάφορους άλλους κινδύνους, όπως οι επαναλαμβανόμενες υφέσεις στην αγορά και οι καθυστερήσεις στις συναλλαγές, έκαναν ακόμη πιο ασύδοτο το μεγάλο κεφάλαιο και επέτρεπαν την εμπορική αισχροκέρδεια.

Η εμπορική ναυτιλία με μικρά καράβια
Στα λιμάνια του Πόντου προσάραζαν σχεδόν τακτικά αρκετά μεγάλα καράβια, που μετέφεραν επιβάτες και προϊόντα. Το μεγάλο, όμως, μέρος της μεταφοράς προϊόντων, κυρίως προς τη Ρωσία, το εκτελούσαν ιστιοφόρα και ατμοκίνητα καράβια, χωρητικότητας λίγων ναυτικών κόρων.
Ιστιοφόρα από την Τραπεζούντα, τα Πλάτανα, τη Ριζούντα, την Οινόη, τα Κοτύωρα (Ορντού), την Κερασούντα, τη Σαμψούντα μετέφεραν αγροτικά, κτηνοτροφικά και αλιευτικά προϊόντα και μεταλλεύματα σε όλα τα λιμάνια της οθωμανικής αυτοκρατορίας, από όπου προωθούνταν προς το εσωτερικό. Δευτερεύουσας σημασίας ήταν τα μικρότερα λιμάνια του Όφη, των Σουρμένων κ. ά.

Πάνος Καϊσίδης
Δημοσιογράφος- Συγγραφέας